Platform Mariazell

Die Mariazeller Bahn

ist eine elektrisch betriebene Schmalspurbahn der Österreichischen Bundesbahnen mit einer Spurweite von 760 mm (?bosnische Spurweite?), die die niederösterreichische Landeshauptstadt St. Pölten mit dem steirischen Wallfahrtsort Mariazell verbindet.

Geschichte

Der Wallfahrtsort Mariazell war im 19. Jahrhundert einer der am stärksten besuchten Fremdenverkehrsorte Österreich-Ungarns. Überlegungen zur Errichtung einer Bahn von St. Pölten nach Mariazell gab es daher schon seit Eröffnung der Westbahn im Jahr 1858. Mehrere Varianten als Verlängerung einer der normalspurigen Strecken im niederösterreichischen Alpenvorland wurden ins Auge gefasst. Der Bau der Pielachtalbahn wurde jedoch erst nach dem Niederösterreichischen Landeseisenbahngesetz von 1895 beschlossen und sollte wegen des schwierigen Terrains als Schmalspurbahn zur Ausführung gelangen. Die Spurweite von 760 mm war, wie bei allen Schmalspurbahnprojekten in der Donaumonarchie, von der Militärverwaltung vorgegeben, da bei Bedarf Fahrzeuge zum Kriegsdienst auf den Bahnen in Bosnien-Herzegowina eingezogen werden sollten. Die Trassierung wurde mit einem Mindestbogenradius von 80 m angelegt. 1896 wurde mit dem Bau durch das Niederösterreichische Landeseisenbahnamt begonnen, die Planung oblag dabei dem stellvertretendem Direktor Ing. Josef Fogowitz.

Die Stammstrecke von St. Pölten nach Kirchberg und die Zweigstrecke nach Mank wurden am 4. Juli 1898 eröffnet, Betriebsführer waren die landeseigenen Niederösterreichischen Landesbahnen. Ab 1902 wurde der Bau fortgesetzt und 1905 wurden die Pielachtalstrecke bis Laubenbachmühle und die Verlängerung der Zweiglinie nach Ruprechtshofen fertig gestellt. 1906 war auch die Bergstrecke so weit vollendet, dass der Güterverkehr bis Mariazell aufgenommen werden konnte. Am 2. Mai 1907 nahm der Personenverkehr bis Mariazell den Betrieb auf und im Sommer des selben Jahres ging die Strecke bis Gußwerk in Betrieb.

Die Niederösterreichisch-Steirische Alpenbahn, wie die Mariazellerbahn im amtlichen Sprachgebrauch hieß, war damit fertig gestellt. Weit fortgeschrittene Planungen für eine Verlängerung über den steirischen Seeberg und eine Verbindung mit der ebenfalls schmalspurigen Thörlerbahn und damit dem steirischen Eisenbahnnetz wurden wegen des Ausbruchs des Ersten Weltkrieges nicht mehr verwirklicht. Ebenso unterblieb der Bau einer Verbindung zur Ybbstalbahn.

Elektrifizierung

Auf der Bergstrecke wurde der Betrieb vorerst mit den eigens für diese Strecke entwickelten Dampflokomotiven der Reihen Mh und Mv abgewickelt, was sich aber rasch als unzureichend erwies. Der Andrang an Fahrgästen war so groß, dass zeitweise jegliche Werbung für die rasch populär gewordene Alpenbahn unterlassen wurde. Im Güterverkehr wurde neben landwirtschaftlichen Produkten und Erzen aus lokalen Bergbaubetrieben vor allem Holz aus der waldreichen Bergregion abtransportiert. Das Holz blieb bis zur Einstellung des Güterverkehrs das bedeutendste Frachtgut der Mariazellerbahn. Bereits ab 1909 wurden, so weit es das Lichtraumprofil erlaubte, Normalspurgüterwagen auf Rollböcken befördert.

Mehrere Szenarien der Leistungssteigerung wurden erwogen, darunter der zweigleisige Ausbau und die Anschaffung einer noch stärkeren Dampfloktype. In dieser Zeit brachte der amtierende Direktor des Landeseisenbahnamtes, Ing. Eduard Engelmann jr., den Vorschlag ein, die Mariazellerbahn mit Einphasenwechselstrom zu elektrifizieren.

Dieser Vorschlag galt als revolutionär. Noch nie war eine Bahnstrecke dieser Länge, auf der hauptbahnähnlicher Verkehr stattfinden sollte, elektrisch betrieben worden. Man kannte in dieser Epoche die elektrische Traktion erst von Straßenbahnen und leichten, durchwegs mit Gleichstrom niedriger Spannung betriebenen Lokalbahnen. Nur die 1904 erbaute Stubaitalbahn war auch schon mit Wechselstrom betrieben. Trotz heftiger Widerstände konnte Engelmann seine Visionen durchsetzen. Daher wurde die Mariazellerbahn in den Jahren 1907 bis 1911 elektrifiziert, die reichlich vorhandene Wasserkraft der Bergregion zur Energiegewinnung herangezogen, und schon damals wurden die noch heute verwendeten Lokomotiven der Reihe E (heute 1099) angeschafft.

Bei der Umsetzung des Vorhabens wurden zahlreiche Konzepte verwirklicht, für die es bis dahin kein Vorbild gab. Die bei der Elektrifizierung der Mariazellerbahn gewonnenen Erfahrungen erwiesen sich als richtungsweisend für spätere Projekte dieser Art. Anders als bei Straßenbahnen wurde die Fahrleitung mittels massiver Tragwerke und Stahlmasten ausgeführt, die Ausführung der Lokomotiven mit zwei separat angetriebenen Drehgestellen entsprach damals schon der auch heute noch üblichen Bauweise. Die zur Energieversorgung notwendigen und unter schwierigsten Bedingungen in der Gebirgslandschaft errichteten Kraftwerke wurden zugleich zur Versorgung der Region mit elektrischem Strom herangezogen und bildeten den Grundstein der niederösterreichischen Landesenergiegesellschaft NEWAG, der heutigen EVN.

 

Vom Ersten Weltkrieg bis 1945

Während des Ersten Weltkriegs wurden mehrere Dampfloks und eine Vielzahl von Waggons zeitweise zum Kriegseinsatz eingezogen, darunter die Lokomotiven Mh.1 bis Mh.5. Letztere kehrte erst 1920 aus Sarajevo zurück.

Die ?Krumpe? von Ober-Grafendorf bis Ruprechtshofen wurde, nachdem die Bauarbeiten durch den Krieg unterbrochen worden waren, erst 1927 bis Gresten verlängert, aber nicht elektrifiziert. Alle anderen Erweiterungsprojekte wurden, obwohl zum Teil auch noch nach 1945 immer wieder ins Gespräch gebracht, nie verwirklicht.

1922 übernahmen die ÖBB die Mariazellerbahn von den Niederösterreichischen Landesbahnen, die in finanzielle Bedrängnis geraten waren. Nach dem ?Anschluss? 1938 wurden die Schmalspurbahnen, wie alle österreichischen Bahnen, in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Während der Kriegsjahre 1944 und 1945 kam es insbesondere im Nahbereich von St. Pölten an mehreren Stellen zu Zerstörungen und Schäden durch Kriegshandlungen.
 

Nach 1945

Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben die ehemaligen Landesbahnstrecken bei den ÖBB, die Fahrzeuge wurden ab 1953 in das neue Nummernschema übernommen. In den folgenden Jahren wurden an der Strecke mehrmals kleinere Trassenkorrekturen vorgenommen, der Umbau des Fuhrparks in den 1950er- und 1960er-Jahren sowie die Umstellung der Zweiglinie auf Dieselbetrieb waren die umfangreichsten Modernisierungsmaßnahmen. 1984 wurden die letzten Rollböcke durch Rollwagen ersetzt.

Von der Nebenbahn-Einstellungswelle des Jahres 1988 in Niederösterreich war auch die Mariazellerbahn betroffen. Der Güterverkehr mit Schmalspurwagen auf der Bergstrecke wurde komplett aufgegeben, die kurze Strecke Mariazell-Gußwerk eingestellt. Lediglich bis Schwarzenbach an der Pielach erfolgten nach Einstellung des Güterverkehrs nach Mariazell noch für einige Jahre Holztransporte auf Schmalspurwaggons.

Mit 31. Dezember 1998 stellten die ÖBB auch den Güterverkehr mit Rollwagen auf der Talstrecke und dem verbliebenen schmalspurigen Abschnitt der Nebenlinie ein.

Ab ca. 2000 gab es Überlegungen der ÖBB, die Mariazellerbahn zu verkaufen oder einzustellen. Derzeit wird die Bahn jedoch im Auftrag und auf Kosten des Landes Niederösterreich weiterhin von den ÖBB betrieben. Seit Herbst 2003 wird als eines von mehreren Zukunftsszenarien die Umspurung der für den Pendler- und Schülerverkehr wichtigen Talstrecke zwischen St. Pölten und Kirchberg an der Pielach auf Normalspur in Erwägung gezogen, für die verbleibende Schmalspurstrecke würden stärker touristisch orientierte Vermarktungskonzepte angestrebt werden.

Wer genaueres über die Technik (Baureihen der Garnituren, Streckenverlauf etc.) wissen möchte, dem kann ich nur den dazugehörenden Wikipedia-Artikel ans Herz legen, aus dem auch die Geschichte entnommen wurde.

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Der Cache

ist direkt am Bahnhof versteckt. Es handelt sich hiebei um eine runde Dose mit einem Durchmesser von rd. 2,5cm und einer Länge von ca. 5cm. Bei nächster Gelegenheit wird die Dose aber vergrößert, damit auch Handel getrieben werden kann. Hinsichtlich der Versteckhöhe, habe ich wieder darauf geachtet, dass kleinwüchsiges Volk nicht benachteiligt ist.

Ursprünglich waren im Cache:

1 Cachenote
1 Log

Aufgrund der Cachegröße passte leider kein Schreibgerät hinein somit ersuche ich, selbst etwas zum Schreiben mitzunehmen!!! Stealth-mode ist unter Umständen unvermeidlich!!!

Happy caching

Ras Tafari

Version 1.0

P.S.: Dieser Cache kann auch auf opencaching.de geloggt werden.